如果你是不太熟悉最新科技的普通消费者，看到 Autopilot 或 Full Self-Driving，会以为是什么功能？从字面来看是自动驾驶，但这真的是自动驾驶吗？
（特斯拉 Autopilot 和 FSD 都不是自动驾驶）
上周四，全球首富马斯克志得意满地完成了收购推特的交易，在经过长达半年的强行收购、公开反悔以及纷争诉讼之后，马斯克最终还是以 440 亿美元的原价，将这家全球最具影响力的的社交媒体平台收入自己的囊中。
刚刚完成收购，马斯克就迫不及待地对推特进行了大清洗。他在第一时间解散了推特董事会，解雇了自己看不顺眼的印度裔 CEO 阿格加瓦尔（Parag Agrawal）以及 CFO 和首席法律顾问等诸多高管，并打算对推特 7000 多名员工裁员一半，准备大刀阔斧地推行自己的推特改造计划。
为了更为高效执行自己的计划，马斯克决定亲自担任推特临时 CEO 职位，请来了自己诸多创投圈内好友担任改造顾问，更从自己旗下的特斯拉、地下隧道交道公司 Boring 以及神经科学公司 Neuralink 等公司抽调技术骨干，到推特来审查这家社交媒体的代码。其中就包括了超过 50 名负责 Autopilot 的软件工程师。
不过，就在马斯克将主要精力投向推特的时候，特斯拉的核心产品功能 Autopilot 也在上周成为了新闻焦点。这一次 Autopilot 上新闻并不是因为产品升级，也不是再次涉及事故车祸，而是成为了美国司法部的刑事调查对象。
实际上，美国司法部从去年开始一直在调查 10 多起涉及特斯拉的车祸事故。这些事故发生时，特斯拉 Autopilot 系统都处于启动状态。而此次美国司法部的刑事调查目标则是 Autopilot 的命名与营销方式。
具体而言，联邦司法部在华盛顿特区和旧金山的部门将联合调查特斯拉是否对其辅助驾驶技术功能存在不实表述。存在误导消费者、投资者以及监管部门的行为。
刑事调查不同于民事调查，意味着美国司法部的调查取证过程与标准会非常慎重严格。美国司法部可能会获取特斯拉的内部邮件和短信记录，来查明马斯克和特斯拉其他高管是否存在为了特斯拉销量，有意夸大宣传 Autopilot 功能的行为。此类证据将是司法部未来决定是否起诉的关键。
倘若司法部找到切实证据，那么特斯拉以及其高管可能会因此承受刑事责任，刑事诉讼的严重程度也高于民事诉讼。当然，调查也有可能无果而终，特斯拉全身而退。由于调查还在进行过程中，目前美国司法部拒绝对外透露具体进展。
（特斯拉车主开着 Autopilot 睡着）
Autopilot 系统究竟有什么问题？从 2014 年发布之时起，这一功能就引发了无数的争议。因为 Autopilot 并不是字面意思的自动驾驶系统，其实际上是一套包括自动车道保持、自动变道、自动停车、自动巡航等诸多功能的先进辅助驾驶系统（ADAS）。
然而，特斯拉却将这套辅助驾驶系统命名为“Autopilot”，并在营销过程中多次暗示和明示车辆可以自动行驶。美国 AAA 交通安全基金会（AAA Foundation for Traffic Safety）在 2018 年的一项调查显示，40% 的车主都以为他们车子上的 Autopilot 是可以自动驾驶的。
相比之下，特斯拉中国把 Autopilot 翻译为“自动辅助驾驶系统”，就更加准确和符合实际。不过，特斯拉中国的这一中文翻译也是在 2016 年国内发生特斯拉 Autopilot 致死车祸之后遭到起诉才更改的，之前的中文名同样是“自动驾驶”。
无疑，Autopilot 是特斯拉电车的核心功能和主要卖点。特斯拉和马斯克在营销自己电车产品的时候，也会专门突出 Autopilot 功能带来的便捷。在 2016 年的一次电话会议上，马斯克表示，Autopilot 系统“可能比人类司机更好”。
特斯拉在 2020 年发布的 Full Self-Driving 系统再次引发了命名与营销的争议。虽然挂着“全自动驾驶”的招牌，但特斯拉的这套系统依然还是 L2 + 级别的 ADAS，而不是字面意义的全自动驾驶（相当于 L4 级别）。
无论是 Autopilot 还是 FSD，都需要驾驶者保持专注并且随时接管。而按照美国交通部采纳的 SAE 自动驾驶分级标准，即便车辆可以在特定状况下自动驾驶，但只要需要司机持续监控驾驶状况并且随时接管车辆，这样的驾驶系统都属于 L2 级别。
然而，马斯克和特斯拉在营销 FSD 系统的时候，同样不断在暗示这套辅助驾驶系统的全自动驾驶功能。用马斯克自己上周的话形容，升级版的 FSD 可以让特斯拉电车“自己去公司，去朋友家，去杂货店，车主甚至都不需要碰方向盘”。特斯拉网站关于 FSD 的视频是这样描述的，“人坐在驾驶座，只是因为法律原因。他不要做任何事情，车辆自己会行驶。”
当然，特斯拉也会明确警告车主，在使用 Autopilot 功能时必须将手放在方向盘上并且保持对车辆的操控。特斯拉的网站上有明确标注，Autopilot 技术只是辅助操控方向、刹车、速度以及变道，这一功能并不会让车辆自动驾驶。而且，在启动 Autopilot 功能之前，司机必须同意“时刻保持手放在方向盘上，始终保持对车辆的控制。”
即便是马斯克在上周宣传 FSD 无所不能之后，也会强调一句，“驾驶座还是需要有人坐着，我们不会说，现在车子已经可以做到方向盘后面不用坐人了。”
性格桀骜不驯，行事我行我素的马斯克对联邦监管机构的调查并不陌生，他和特斯拉过去多年不断遭到监管部门的调查和起诉。
2018 年他就因为在推特上虚假宣布计划私有化特斯拉，而遭到美国证券交易委员会（SEC）的调查。在几乎肯定会遭到起诉的情况下，马斯克被迫与 SEC 达成和解，与特斯拉分别缴纳 2000 万美元罚金，辞去特斯拉董事长的职位，并同意未来涉及特斯拉的言论要交给律师审核。今年年初，马斯克申请解除推文预审的诉讼也遭到联邦法官的驳回。而在收购推特的过程中，马斯克又因为没有按照规定及时披露持股推特，目前正在接受 SEC 的调查。
从去年开始，特斯拉就成为了美国联邦与加州的立法和监管机构的重点调查对象，Autopilot 功能则成为了调查焦点，而且调查范围和级别还在不断扩大与升级。此次司法部的刑事调查也是在诸多监管调查之后的升级结果。
两名民主党联邦参议员，麻省参议员马基（Ed Markey）和康州参议员布鲁门瑟尔（Richard Blumenthal）一直是特斯拉 Autopilot 功能的公开批评者。他们在今年 2 月就公开要求联邦监管部门调查特斯拉的 Autopilot 功能，认为特斯拉没有充分考虑其风险和后果就发布软件，给道路上的所有人带来了危险。
在美国司法部对特斯拉 Autopilot 展开刑事调查的消息公布后，两名民主党联邦参议员公开对此表示了赞赏。两人发表公开声明称，他们一直以来都在就特斯拉误导性的营销操作敲响警钟，认为其夸大了车辆的实际操控功能，并给驾驶员和公众带来了严重危险。
需要指出的背景是，马斯克和目前美国执政的民主党的关系不断恶化。2020 年疫情爆发之后，马斯克就因为防疫政策和加州政府发生冲突，指示特斯拉工厂在没有得到地方政府批准的情况下强行开工复产，并威胁要带着特斯拉离开加州。
为了节省数以十亿计的税金（得州没有州所得税和资本利得税），马斯克不仅卖光加州房产搬到了得州，还把特斯拉总部也从加州签到了得州奥斯汀。搬到得州之后，马斯克不断因为富人加税、工会组织、电车补贴等问题，公开和沃伦及桑德斯等进步左派公开交恶，更是多次嘲讽美国当前政府的经济政策。
在特斯拉推出 Autopilot 功能之后，2017 年美国国家高速公路安全管理局（以下简称为 NHTSA）首次对这一辅助驾驶系统的安全性展开调查，但最终调查结果认定没有发现安全性问题。
但过去几年时间，特斯拉 Autopilot 致死事故的数量不断增加，尤其是几起 Autopilot 引领特斯拉直接撞上道路隔离带或是大卡车，导致车毁人亡爆燃起火的惨烈事故，更是吸引了媒体和监管部门的关注。NHTSA 2017 年的调查结果也遭到了诸多质疑，批评者认为 NHTSA 当时并没有对 Autopilot 的可靠性进行深入分析，也没有披露翔实的数据。
美国国家交通安全委员会主席霍梅迪（Jennifer Homendy）在 2020 年谈到 Autopilot 技术的时候表示，“我们现在还处在狂野西部时代。”她认为虚假营销和大规模部署还不成熟的辅助驾驶驾驶技术，“就像是等待着灾难降临一样”。
卡内基梅隆大学电子工程教授 Raj Rajkumar 在 2020 年初表示，诸多车祸都证明特斯拉 Autopilot 技术还不够成熟，摄像头和雷达传感器也不够精准，如果监管部门不及时采取措施介入，还会有更多的悲剧发生。
马斯克并不这么认为，他认为 Autopilot 有效降低了车祸事故的发生，遭遇车祸事故是因为车主没有按照要求保持持续专注。在 2020 年，马斯克发布了特斯拉升级版的高级辅助驾驶技术 FSD。
不过，或许马斯克没有预料到的是，美国对辅助驾驶技术的监管环境正在显著转变。去年 10 月，美国国家高速公路安全管理局（NHTSA）委任杜克大学教授玛丽・昆明斯（Mary Cummings）出任安全技术高级顾问。外界普遍将这一任命视为 NHTSA 监管方向转变的一个明显信号，意味着美国自动驾驶监管立场从鸽派转向鹰派，从“鼓励新技术上路测试”转向“安全是头等大事”。
今年 56 岁的昆明斯是杜克大学计算机系和电子工程系教授以及人与自动化实验室的主任。她曾是美国海军第一位女战斗机飞行员，退役之后进入学术界，先后在弗吉尼亚理工大学、麻省理工和杜克大学担任教职，成为美国航空航天研究院院士。为了避免利益冲突，昆明斯在加入 NHTSA 之前辞去了全球汽车部件供应商巨头 Veoneer 的董事席位并抛售了所有持股。
过去几年时间，昆明斯的研究兴趣明显转向人工智能和自动化领域，尤其是关注自动驾驶技术的安全性与社会道德影响。过去几年时间，昆明斯始终直言不讳地批评特斯拉 AutoPilot，认为这项技术的可靠性与营销都存在着忽视安全和误导用户的问题。
昆明斯成为美国自动驾驶监管方向的技术掌舵人，这一任命引发了马斯克的强烈不满。马斯克利用自己的推特影响力，公开抨击昆明斯对特斯拉存在着严重偏见，认为美国监管部门此次任命是在故意针对特斯拉，甚至发动近两万名特斯拉员工签名请愿抵制 NHTSA 的此次委任。不过，他的抵制并没有影响昆明斯的上任就职。美国交通部长布迪基格（Pete Buttigieg）和 NHTSA 先后站出来公开力挺昆明斯。NHTSA 强调称，委任昆明斯是期待她能够发挥在安全与自动技术领域的专业经验和领导。
2021 年是美国监管机构对辅助驾驶技术的态度转向之年。从联邦到加州的监管机构都明显收紧了对辅助驾驶系统的监管力度，并且对特斯拉和 Autopilot 采取了一系列监管调查和质询施压举措。
去年 6 月，NHTSA 要求各家车企提交关于辅助驾驶系统模式下的车祸相关报告。去年 8 月，NHTSA 开始对特斯拉的一系列车祸事故启动调查。其中的一起焦点案例，就是车主开着 Autopilot 功能直接撞向了道路旁紧急停靠的应急车辆导致车毁人亡。
今年 2 月，NHTSA 宣布对 41.6 万部配备 Autopilot 的特斯拉电车展开调查，该机构此前接到超过 350 起车主投诉，他们的特斯拉 Autopilot 在没有警告情况下突然减速刹车。与此同时，NHTSA 还不断施压特斯拉的安全软件升级操作。在 NHTSA 的直接施压下，特斯拉在去年 11 月和今年 2 月先后两次软件召回了 FSD 系统。
今年 6 月，NHTSA 宣布在该机构展开调研的 10 个月时间，美国发生了 392 起涉嫌高级辅助驾驶系统（ADAS）的车祸事故，造成 6 人死亡和 5 人重伤。在这些事故中，有 273 起事故涉及到特斯拉的 Autopilot、FSD 以及相关功能，其中 5 起事故导致了死亡。因此，NHTSA 决定将调查范围扩大到 83 万辆配备 Autopilot 的特斯拉电车，要求特斯拉提交关于具体的运行数据。
盯上特斯拉 Autopilot 营销的还有加州监管机构。今年 7 月，加州车管局（DMV）在经过长达一年的调查之后，正式提起诉讼，指控特斯拉的 Autopilot 系统营销操作存在虚假营销和误导性。这是加州 DMV 首次对特斯拉 Autopilot 的命名与营销采操作取措施，此前该机构一直被批评对特斯拉监管过于宽松。
特斯拉已经针对这一诉讼提出了申诉，要求召开听证会为自己辩护。这起诉讼不仅可能会影响到特斯拉 Autopilot 的命名，也会影响到其他车企在加州销售具有辅助驾驶系统的汽车。如果 DMV 胜诉，特斯拉将被迫更改 Autopilot 和 FSD 的命名与营销。
监管手段接二连三。今年 9 月初，加州议会通过法案，要求对车企的辅助驾驶功能营销方式加强监管。虽然法案并没有直接点名特斯拉，适用于所有销售辅助驾驶的车企，但鉴于立法者援引的诸多加州车管局调查数据，显然是特斯拉的 Autopilot 功能促使加州立法者重视这一问题。这一法案也得到了加州民主党人的普遍支持。
法案写道，“车企与经销商不得销售任何装备部分自动驾驶功能的新乘用车，或者提供任何新增部分自动驾驶功能的软件更新与车辆升级，除非在交付与更新车辆时，向购车者或车主明确告知相关功能的命名以及明确描述相关功能的功能与限制。”
加州参议院交通委员会主席、民主党人冈萨雷斯（Lena Gonzalez）直言不讳地表示，“加州消费者以为 FSD 是全自动驾驶系统，但这其实并非如此 ÖÖ 虽然通用汽车、福特汽车或是宝马奔驰等其他车企也有辅助驾驶，但他们并不会在营销中暗示汽车会自动驾驶。他们明确表明了自动化技术的限制，这才是正确的（营销操作）”。
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