2022 年即将结束，2023 年就要到来。
受疫情影响，各行各业都不好过，新能源汽车行业也不例外，看似火热，但在不知不觉中，将进入行业洗牌期。
回顾 2022 年，在一片大好的形势下，新能源车企已经开始分化。传统车企的新能源汽车公司一举崛起，而新势力已有所落寞，蔚小理增速放缓，小鹏销量下跌较严重。不过，新势力第二梯队，如赛力斯、哪吒增速很快。而恒驰等品牌，已丧失先发优势。
展望 2023 年，新能源汽车行业将迈入决赛圈，变得更加内卷。单从数据上看，2023 年中国将有大约 100 款新能源汽车上市，多于 2022 年的 70 款。而且，2023 年的新能源汽车增长率将从 2022 年的 90% 以上放缓到 40%。另外，补贴退坡、融资变难、持续亏损都将促使新能源汽车行业从明年开始，快速提升集中度。
早在 2019 年，中国电动汽车百人会理事长陈清泰就表示，大浪淘沙时代将至，部分造车新势力会被淘汰。但是，展望 2023 年，谁是英雄，谁将落幕，目前依然很难做出明确的定论。
本文试图讲解三个问题：
1.2022 年新能源汽车行业发展情况如何？
2.2023 年新能源汽车行业“内卷”情况将如何？
3.为度过“新能源汽车的洗牌期”，各车企都有哪些措施？
2022 年即将过去，回顾这一年新能源汽车发展情况，总体形势一片大好。
今年以来，我国新能源汽车的销售延续之前的高增速，前三季度我国新能源汽车销量同比增长 110%，达 456.7 万辆，已远远超过 2021 年的销售总量。今年全年销量有望突破 600 万辆，再创历史新高。
新能源汽车的渗透率也处于快速上升之中。据乘联会数据，2022 年 9 月，国内新能源车零售渗透率已达 31.8%。此前，比亚迪创始人王传福已预测，年终，渗透率将达 35%。
另据中汽协数据，2022 年前三季度，新能源汽车出口 38.9 万辆，同比增长超过 1 倍。
但是，大好的形势下，车企之间却分化很严重。
首先，传统车企的新能源汽车公司崛起，蔚小理增速变缓。
从前三季度的销量来看，据乘联会数据，前三强中，比亚迪、上汽通用五菱为传统车企，而排名第三的是特斯拉中国。蔚小理等新势力中，仅小鹏汽车进入销量前十名。
而 10 月的新能源汽车销量 TOP10 排行榜显示，蔚来踩线入榜，小鹏、理想均在榜单之外。与其相反的是，前十名中，传统车企的新能源汽车公司占据六席，且包揽前五名。而新能源车型 TOP10 的情况更为极致，上榜车型全是传统车企的新能源汽车品牌。
目前，各大车企陆续公布的 11 月销量情况，也表明传统车企的新能源汽车公司销量增长迅猛。
传统车企吉利旗下的极氪，11 月交付辆破万，达到了 11011 辆，同比增长高达 447.3%；其在 10 月的增速更达到了惊人的 4985%。而广汽埃安 11 月的销量，略等于蔚来与理想两家的交付之和。蔚小理三家在 11 月增速不太理想，增速最高的蔚来仅增长 30.34%，小鹏的销量不增反降，且降幅扩大，大降 62.78%。在 10 月，小鹏的销量下降 50%。
其次，哪吒、零跑等新势力二代发展迅速。
哪吒 11 月销量为 15072 辆，且连续 7 个月交付过万。1-11 月，哪吒汽车的累计销量达到了 144278 辆，距离年销 15 万辆的里程碑，仅差 5722 辆。
零跑汽车 1-11 月的累计销量突破 10 万辆，为 102675 辆，同比增长 177%，增速高于哪吒、埃安，也远远高于蔚小理。
另据新能源车企 1-11 月的累计销售数据，传统车企的新能源汽车公司，哪吒、零跑等新势力二代的销量增速都达到了 100% 以上，而蔚小理的增速均没有超过 50%。
最后，此前跨行创业的新能源车企，如恒大旗下的恒驰，以及贾跃亭创办的法拉第，已经很难看到其发展优势。
目前，恒驰 5 首批 100 辆已经交付，但车主评价两极分化。而法拉第未来虽然入行较早，但整车交付时间一再推迟，目前已经跳票四次。
法拉第未来前员工曾对做空机构 J Capital Research (美奇金投资) 表示，法拉第未来的许多技术在 2018 年是最先进的，但目前已经落后。谷歌专利数据库内显示的法拉第未来绝大部分专利申请，都是在 2015 年和 2016 年提出的，2018 年后便没有新的申请。
从汽车售价上看，除极氪外的传统车企的新能源车型，以及新势力二代，售价基本都在 30 万以下，10-20 万区间的车型最多。而蔚小理的价格设定却与之相反，今年的新车型大多价格进一步向上。比如，蔚来的 ES7、理想的 L9、小鹏的 G9 等，售价都在 30 万以上。
艾媒咨询调研数据显示，消费者购买新能源汽车，意向选购价位是 10-20 万的，占比达 44.5%。蔚小理目前的车价，显然无法满足大多数消费者的需求。
参照燃油车的发展历史，消费需求变化，影响着汽车行业供给侧价格产品策略或生产技术创新，每一轮变动中，承接需求的厂商，就得以崛起。
具体来看，燃油车刚诞生时，是富人的奢饰品，性价比并不重要，但此后会逐渐走向大众消费市场。大众用户群体追求极致性价比，价格变动对销量的边际刺激最为明显。福特的 T 型车，就是依靠极致的性价比崛起。
我国新能源汽车市场也呈现如此趋势。此前，消费者注重的是尝鲜和产品独特性，理想对奶爸群体的洞察，蔚来的极致服务，小鹏的技术成功，都成功吸引了消费者眼球，消费者愿为尝鲜买单。但目前，随着渗透率的继续提升，我国新能源汽车行业进入到大众消费市场阶段，乘联会的数据显示，新能源汽车已经成为 1/4 消费者的购车首选。因此，极致性价比才是竞争的关键。
这考验着每一家车企的供应链管理、生产制造和产能管理等方面的综合能力。与蔚小理相比，传统车企这方面积累更多，譬如比亚迪的垂直一体化管理，“除了轮胎和玻璃外，其他的都自己生产”。而目前崛起的新势力二代，最大的竞争力也是成本优势，如哪吒，就凭借极致性价比积攒了很多用户和口碑。
蔚小理不仅在目前的综合能力竞争方面，低于传统车企的新能源汽车公司，且处于亏损状态，还面临越来越难的融资环境，所以，难以在供应链中大手笔投入，以压低成本，提高性价比。
接下来的 2023 年，补贴即将退坡，且电池成本还在上升，在这个从政策驱动走向市场驱动的新能源汽车市场上，这些新能源车企发展情况将会如何？
按照“创新理论”鼻祖熊彼特的观点，创新包括两种，熊彼特 Ⅰ 型创新和 Ⅱ 型创新。熊彼特 Ⅰ 型创新“是由新型企业家大胆尝试而创造的，这些新型企业家所推进的创新有足够的能力、也足够幸运来取代产业中的现有企业”。李斌、何小鹏、李想等“新型企业家”主导的蔚小理等新势力，可以归于这种创新。它们以新能源汽车这种创新形式，一举进入汽车市场，也曾拥有取代传统车企的可能性。
创新的另一种极端类型是熊彼特 Ⅱ 型创新，“主要来源于大型企业，它们在特定领域积累着难以被模仿的知识，因此获得了持续和可自我繁殖的技术优势”。传统车企的新能源汽车公司，多属于这种创新。
对于未来，熊彼特理论给出了结论：往往，新进入者，并不能提供给消费者需要的产品，所以，“新进入者大军中，仅有少数特例能够取得很好的绩效”。与之对应的是，业内也已经流传“2023 年新能源汽车行业进入洗牌期“的观点。
另据中国汽车报最近的调查，最贴近消费者的汽车经销商也普遍认为，新能源汽车市场波动大、品牌多，且多处于亏损状态，一些品牌未来是否可持续，要打上问号。
在 2022 年三季度财报会上，何小鹏就表示，小鹏汽车将在 2023 年年中，推出定价在 20-30 万区间的中型 SUV 新车型。而且，何小鹏表示，销量预计将超过公司目前的车型。
理想方面，在此前的 2022 年一季度财报会上，李想就披露了产品规划，未来产品将向下覆盖 20-30 万元市场区间，而且每 10 万元区间推出一款爆款产品。
蔚来中低端品牌电动汽车产品，已进入关键研发阶段，计划 2024 年落地。其中，代号为 ALPS 的品牌，将打入 15-30 万元区间；“萤火虫”下探至 10-20 万元区间。
另外，包括传统车企、新势力在内的我国新能源车企，都在加码海外市场，这也将成为一些车企解决国内市场内卷的一个方法。西部证券的研报预计，2023 新能源汽车出口量达到 134 万辆，其市场规模相当于我国新势力及新势力二代车企的全年销量。出海的机会，若能有效利用，足以助推一些车企解决“洗牌”的危机。
譬如，主打海外市场的爱驰汽车，近期已与总部在泰国曼谷的菲尼克斯电动汽车有限公司签署战略合作协议，涵盖一项总量为 15 万辆新能源汽车的采购计划，被媒体称为迄今为止中国造车新势力在海外的最大合作计划。爱驰汽车今年 1-9 月份累计销量仅为 3208 辆，规模较小。不过，这个合作计划若有效执行，或能使其在未来“内卷”中快速发展。
除了需要在产品策略与销售策略方面发力外，2023 年，对于新能源车企来说，需要重视一个关键点，就是智能化下半场。
目前，行业层面已有了一个共识，即 2023 年将开启高阶智能驾驶功能的汽车大规模商业化落地。集度汽车 CEO 夏一平认为，2023 年将是汽车智能化竞争的元年。此前，蔚小理等目前主打的智能驾驶，不具备大面积的落地场景，很多用户无法切实体会到它的优势，所以没有带来相应销量。2023 年，不仅这一状态将改变，且成为竞争的决定点。
夏一平表示，智能化将区别于电动化的进程周期，一旦智能化开始落地，如果某个车企拥有极具单车性价比的方案，短期内将虹吸所有红利，并且也牢牢掌握未来推进网联化、共享化的主动权。这对包括特斯拉在内的新能源车企来说，将是一次颠覆性的机会。
北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授纪雪洪也认为，智能化不仅重构国内车市格局重构，还关乎车企的生死存亡。
与传统车企的新能源汽车公司相比，蔚小理等新势力被认为智能化方面占据上风，而新势力二代，如赛力斯，有华为在智能化方面的深度赋能，亦不可小觑。
传统车企的新能源汽车公司也在着手补智能化短板。包括吉利、长城、广汽等传统车企，都通过内部孵化的方式，在智能化领域布局，为“传二代”赋能。而且，它们还通过与华为、腾讯等科技企业合作共研，不断缩小与新势力在智能化上的差距。
因此，在此轮洗牌期，谁将笑到最后，目前尚无法给出定论。
不过，中信建投汽车行业首席分析师程似骐预测“洗牌期不会太长“。他预计“从 2023 年下半年到 2024 年开始，新能源汽车市场将会迎来资本和产业发展的上升周期，随着汽车消费品属性增强，它的产品定义更为复杂化，因而头部企业的优势和壁垒将会更完善。”
至于未来头部企业的情况，可从雷军的预测中略见一斑。小米 2021 年进军汽车业务之前，就已对电动车行业进行了深入研究。雷军认为，新能源汽车 80％以上的市场份额将集中于全球前五大品牌。
全文参考
[1]《高科技产业创新与演化：基于历史友好模型》，机械工业出版社
[2]《2023 年汽车行业策略：把握熊彼特创新，决胜结构化市场》，国元证券
[3]《汽车行业研究与 2023 年策略：“智能驾驭，电动未来”加速发展》，招商证券
[4]《2023 年汽车行业策略报告：电动突破智驾新生》，西部证券
[5]《2022-2023 年全球及中国新能源汽车行业消费趋势监测与案例研究报告》，艾媒咨询
[6]《贾跃亭的“临门一脚”，为什么踢了 8 年还没进？》，雪豹汽车观察
本文来自微信公众号：车百智库 （ID：EV100_Plus），作者：陈重山，编辑：阿峰，排版：胖虎
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