日系败退中国，现在轮到了三菱汽车。
刚刚一封广汽三菱内部信流出，有中日双方负责人共同签名。
承认了三菱汽车在华经营困难，已经全面停产，而且开始大规模裁员。
从三菱在中国的市场的销量、口碑等等来看，实际上它“气数将尽”了。
按正常合资经营时间来算，三菱汽车在中国只活了 10 年左右。
而且，广汽三菱也是第一家倒下的日系合资车企。
昨天《致广汽三菱全体员工的一封信》被公开：
话说了很多但拆分一下逻辑很简单。
“做了一个艰难的决定”：大裁员。
发生了什么？“进入临时停产阶段”、“公司经营困难”。
为什么会这样？“新能源转型，三菱产品被时代抛弃淘汰”。
以后怎么办？“不确定不知道”。
有一个细节值得注意，公开信中说广汽三菱今年 6 月进入临时停产，但实际上 4 月份，三菱就已经宣布过停产。
公开信中没有说三菱退出中国，而之前三菱高层也曾说“绝不退出中国”。
但中国市场地狱级内卷，要留下，得拿出点真东西。
而从最近其他渠道的一些信息来看，三菱在中国仅剩的最后一点安身立命的“东西”，也被拿走了。
根据媒体TMC 动力报道，他们从广汽内部获得的消息，广汽三菱在湖南长沙的工厂、研发资产，已经确定由广汽自己的新能源品牌埃安接盘。
其中，原来生产三菱主销欧蓝德车型的 20 万产能工厂，计划改为埃安第三座新能源工厂，内部代号为“ACS 项目”已经正式启动，广汽三菱生产线的改造已经开始。
冲压、焊接、涂装和总装车间的相关招标工作已经告一段落，比如济二中标冲压机改造、北斗负责焊接生产线改造、五洲大气社负责涂装生产线改造、弥荣负责总装机能线及检测设备改造，新工厂将在 2024 年初正式投产。
与此前接收原广汽菲克广州工厂不同，除了现成的工厂、生产线和员工之外，埃安据说还会同时拿下广汽三菱投资 6.7 亿元建设，拥有造型试验室、EMC 试验室、新能源试验室、综合试验室、试制车间和科研楼的研发中心。
所以从大规模裁员安置启动，以及实体资产被埃安接盘来看，广汽三菱，或者说三菱汽车在中国，其实已经是“脑死亡”状态，退出可能只是时间问题。
10 年合资办厂，其结局用一句不太恰当的比喻来说：
三菱跌倒，埃安吃饱。
当然这一切很难怪到广汽身上，要怪也只能怪三菱自己踌躇不前错失良机。
从 50 年前三菱第一次进中国开始，这样的剧情上演不止一次。
1972 年随着中日邦交正常化，大量的日资企业登陆中国，其中就包括三菱汽车。
1973 年，三菱汽车第一次以进口身份进入中国，主要是中型卡车产品：
但数量极其有限。
1985 年改革开放以后，三菱汽车与如今的五菱汽车前身 —— 柳州微型汽车厂合作生产了 L100 型面包车。同年三菱的商用车项目也在沈阳开启，合作方是一汽。
客观地说，三菱的汽车设计方案、发动机技术等等，是中国自主汽车产业早期重要的参考对象和不可或缺的核心零部件。
五菱这个名字，其实也是柳汽当年面对市场竞争自主求生时取的，含义是“比三菱多两菱”。
说三菱为中国汽车发展起到“铺路架桥”的重要作用，其实一点不为过。
因为与其他外国车企不同，早期的三菱进中国，只卖技术，不合资。
1997 年，三菱与中方合作成立沈阳航天三菱发动机，主产 4G6 系列发动机，这个系列型号发动机，一度成了国内绝大部分车企赖以生存的核心零部件。
你能叫上名字的自主车企，包括长城、长安、华晨、北汽、奇瑞….. 几乎所有人都用过三菱发动机。
甚至直到今天，国产很多中低端皮卡车、SUV 还在用物美价廉皮实耐造的 4G6。
1998 年，三菱又在哈尔滨成立第二家发动机公司东安三菱，也就是如今的东安动力（如今三菱已退出）。
你没看错，理想第一款车理想 ONE，使用的正是东安的三缸增程器。
以上，可以算作三菱汽车进中国的第一阶段。以技术合作、转让为主，客观上帮助了中国自主汽车工业起步。
90 年代中期，最早入华的大众，已经在中国血赚了 10 年，三菱这时才开始后知后觉办合资车企。
但仍然是以技术转让的方式入股，只参与研发，不参与经营销售。并以这样的方式将三菱的得利卡面包车、SUV 帕杰罗推向中国市场，一时间卖爆。
三菱之所以愿意转让技术给中国车企，当然不是善心大发，直接原因是当时三菱汽车丑闻频发业绩下滑，急于寻找新业务增长点。
顺便说一句，东南汽车的菱帅车型，其实底子就是三菱制霸 WRC 锦标赛的神车 Lancer EVO 六代，当年虐得斯巴鲁翼豹体无完肤。
现在去二手市场淘一辆菱帅，好好整备改装一下跑赛道，性价比简直不要太高。
这是三菱汽车在中国的第二阶段。合资办厂，仍然是技术转让，赚了不少利润，但没有在中国市场建立“三菱”的品牌认知和根基。
直到2012 年和广汽正式合资成立广汽三菱，这才算是走上了其他外资企业 30 年前就走的路。
四年后，广汽三菱迎来第三代欧蓝德的国产化。彼时国产欧蓝德头顶 20 万元以内唯一可以买到的 4 驱 7 座合资 SUV 光环，月销近万。
其后三年，广汽三菱销量年年突破十万辆，2018 年销量达到 14.4 万辆，达到顶峰。
但其实这样的成绩并不优秀。
因为欧蓝德销量，其实一直不及途观、CR-V、RAV4 的零头。
更可怕的是，从 2013 年到 2021 年，广汽欧蓝德 9 年没有换代，内饰风格老旧缺乏豪华感，之前还算亮眼的空间跟不断更新的竞品一比也乏善可陈。
销量下滑让欧蓝德品牌力也开始下降，广告营销上，以前的预算还能请来成龙大哥，现在也只能找光头强熊大熊二代言…
2021 年，后知后觉的三菱终于换代新欧蓝德，但是此时三菱汽车已经属于“日产雷诺三菱”联盟，新欧蓝德，其实是日产奇骏换了个壳。
更致命的是，这个时间点，中国自主汽车工业，开始凭借着新能源、智能化弯道超车。
2022 年，广汽三菱只卖了 3 万多辆，销量比 2021 年近乎腰斩。
今年一季度“最好卖”的欧蓝德订单仅为三位数。而其它车型只卖出十几台甚至几台。而从广汽集团发布的 4 月份产销快报中，已经看不见广汽三菱的单独数据。
对了，广汽三菱借着埃安的平台，搞了一辆纯电车阿图柯。自去年 3 月上市后，月销量从去年的两位数，跌至今年的个位数，据说累计销量只有 145 台，有点心疼这 145 名车主…
从广汽公布的财报数据来看，截至 2022 年底，广汽三菱的资产总额为 59.61 亿元，资产负债已达到 59.53 亿元，资产负债率扩大至 99%。
虽然没有官宣退市，其实已经命悬一线。
三菱汽车在中国未来的命运，可以参考如今的 Jeep、斯巴鲁、铃木，以纯进口车销售为主，卖给一些有情怀爱玩车的少数群体。
比如三菱的经典越野车帕杰罗，以及大名鼎鼎的超选四驱系统，在户外玩家群体中还是有很强的号召力。十代 EVO，对性能车玩家也有一定吸引力。
最后一句话总结一下三菱汽车在中国近五十年的历史：
后知后觉代表选手，永远都是起个大早，赶了晚集。
日系全面滑坡，现在没人再反对了吧？
我们梳理盘点一下。
最先溃败的，是 2018 年退出中国的铃木汽车，算是一个序幕。中国用户消费升级，对汽车的空间尺寸、配置有更高要求，但坚持造小车的铃木不愿妥协，在销量迅速下滑的背景下，趁倒下前就主动退出中国市场。
然后是吊着一口气但一路下滑的马自达，无论现在它堵不堵车，中国用户都不太买账了。
紧接着是日产，三缸奇骏成为一个导火索，把自己主销车型玩废，现在只能靠网约车轩逸苦撑危局。
最后是丰田、本田。销量数据上看，今年上半年同期对比去年，下滑都在 15%-20% 之间。
尤其是日系老大哥丰田，高端市场的汉兰达、赛那，从彼时加价一车难求，到现在连续 4 个月销量不足 5000… 混动市场，更是被比亚迪用两年时间超越了过去所有累计销量。
其主销车型，现在也是靠雷凌卡罗拉的网约车市场支撑。
日系在华失败，原因各有不同，但有一点都一样：
故步自封，态度傲慢，拒绝转型。
这样的背景下，第一个撑不下去倒下的，是三菱汽车。
下一个，会是谁呢？
本文来自微信公众号：智能车参考 （ID：AI4Auto），作者：有车有据
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