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未来三年是自主车用操作系统关键窗口期

2024-01-21 13:09车百智库(车百智库)78评

为了抢占智能驾驶操作系统的先机,英伟达开启了“007 工作制”。

12 月 30 日,英伟达汽车事业部负责人吴新宙接受“新智元”采访时表示,在国内大量招收自动驾驶研发人员后,中国团队将和美国团队形成“飞轮开发”模式,即中国团队当天没解决的问题,可以给到美国时区团队接着做,中美研发人员无缝衔接、7*24 小时不间断。

此前,英伟达已购买 QNX 操作系统源代码,再叠加 CUDA 和 AI 工具链,英伟达正在形成“全栈 OS + 高性能芯片 + 垄断级工具链”的布局。

可预想的未来,英伟达将可能基于智驾芯片高市占率打下的“地基”,借力 QNX 提升与车企智驾操作系统研发逻辑适配度,从而牵引自身的智驾系统来替代车企自研的智驾操作系统。

众所周知,操作系统是汽车的核心灵魂,是汽车智能化、网联化胜负的关键。按照操作系统“江湖”只有第一、第二,没有第三的原则,将“赢者通吃”。一旦英伟达替换成功,凭借其 CUDA 先发的强大生态,它在智能驾驶操作系统的地位将牢不可破。

这样一来,智能汽车作为继智能手机之后的超级智能终端,将重现智能手机时代安卓一统天下的局面。

“缺芯”已对国内智能电动汽车影响巨大,如果未来再“少魂”,国内智能电动汽车行业将如智能手机行业一样,再一次受到制约,甚至有沦为代工产业的风险。

此前,全国政协常委、经济委副主任苗圩曾判断,未来三年是操作系统发展的关键窗口期。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟也表示,国产汽车操作系统技术上与国际产品达到同一数量级,但生态和装车量仍存在较大差距。

为此,2023 年 12 月 28 日,由中国电动汽车百人会主办的“推动自主可控车用操作系统发展 —— 智能汽车发展战略研讨会”(下简称研讨会)在北京成功召开。此前,百人会已就车用操作系统举办了多次研讨会。

百人会还推出一系列相关调研报告,部分研报(下简称百人会研报)受到了相关领导的好评。

1、“缺芯少魂” 

关于车用操作系统的重要性,苗圩早在 2022 全球新能源与智能网联汽车供应链创新大会上就指出,汽车操作系统是比芯片更加迫切和严峻的挑战。如果没有操作系统,芯片再强、汽车做得再好,都像是在沙滩上起高楼,行业将走不快、也走不远。

苗圩表示,三五年后,车用操作系统可能形成与智能手机类似的局面:全世界的智能汽车都将采用一个开源、开放、免费的操作系统。一旦这个生态形成,就会遵从“丛林法则”,出现“赢者通吃”的局面。智能手机的发展历程已经表明,世界上只有第一和第二的操作系统,没有第三。

众多专家都表示,车用操作系统是智能网联汽车的灵魂,也是车路云一体化的基础。车用操作系统与芯片的协同变革将从根本上解决“缺芯少魂”问题,是实现国家战略的必经之路。操作系统是智能网联汽车复杂计算和协同控制的技术基石,已成为中国汽车行业的重要战略方向。

据百人会研报,车用操作系统缺失,可能导致我国智能汽车零部件、软件应用缺乏竞争力,智能汽车有沦为代工产业的风险。在研讨会上,专家们也表示,车用操作系统自主可控是国家安全和产业安全的基础。

在 PC 终端时代,全球桌面操作系统 Windows 和 MacOS 占比约为 90%;在移动终端时代,手机操作系统 Android 和 iOS 占比超 95%。微软 2008 年的黑屏事件,就给国人以警醒。汽车操作系统事关安全,若不能自主可控,影响将更大。

而且,汽车作为产值规模大、技术复杂性高的下一代智能终端,是培育下一代国产操作系统的最佳载体。但是,目前国产操作系统市占率仅在 5% 左右。

IHS 预测的操作系统市场占有率 图源:IHS

苗圩表示,目前智能汽车操作系统市场格局未定,我国具备集中力量办大事的制度优势,最活跃、最庞大的智能汽车市场优势,具备实现自主可控的条件。

2、形成共识 

关于自主车用操作系统方面,目前业内已经形成了一系列的共识。

据百人会研报,车用操作系统的分类方式已形成共识。域集中架构下,车用操作系统分为安全车控、车载、智能驾驶三类。安全车控操作系统用于与汽车驾驶有关功能,如车辆底盘控制、动力系统等;车载操作系统应用于人机交互和车载信息娱乐,逐渐向智能座舱操作系统升级;智能驾驶操作系统则基于 POSIX 标准,支持智驾算法开发和运行,应用于智能驾驶域控制器。

车用操作系统的分层也已经形成共识,主要分为底层内核、中间件、功能软件、应用框架。底层内核及基础框架(狭义操作系统)强调安全性、差异化程度低,开发量和难度是广义操作系统的十倍到百倍级,适合由科技企业打造共性基础平台行业共享。上层应用框架技术难度低,差异化属性强,需要由主机厂定义以打造差异化卖点。中间层中间件、功能软件属于复杂软件和汽车电子的深度融合,“车企是否需要自研操作系统”的争议点主要在这一环节。

在研讨会上,也形成了一系共识,其中就包括以下几点:

车用操作系统的竞争的关键不在于技术,而在于生态。譬如应用生态方面的车载娱乐领域,主要来自手机端迁移,未来重点是如何构建智能汽车的原生生态;自动驾驶领域,主要依靠专业算法企业而非个人开发者,未来重点是建立国产自动驾驶算法企业与国产操作系统、芯片的联动机制。产业生态方面,重点是芯片和操作系统的协同,国内芯片和操作系统企业已开始重视协同,但进展依然缓慢。

开放是汽车产业发展的必然选择。构建开放体系是实现产业自主可控、降低企业成本的必然选择,也是在竞争环境下构筑产业合力的必然要求。开放不是简单的技术公开,而是涵盖标准统一、产业分工、企业互信、商业闭环的可持续体系,需结合汽车产业特点设计。

装车是产品迭代、生态构建、商业可持续的关键。产品上,车用操作系统需要在应用场景里迭代打磨,才能从 60 分走向 90 分;生态上,需要装车预期作为生态构建的吸引力和润滑剂;商业上,车用操作系统需要百亿级投资,而装车规模预期和可见的商业模式是支撑企业获得持续投入的动力。

现阶段不直接指定某个企业或路线,可采用赛马机制。唯有经历市场检验,“大浪淘沙”之后才能产生最适合我国国情的操作系统。

3、时不我待

目前,国外企业已经在车用操作系统上“争分夺秒”地研发,试图获得“先发优势”。譬如,为了开发智能驾驶操作系统,国外巨头英伟达开启了“007 工作制”。

而且,据百人会研报的数据,2022 年,Vector、Etas 在安全车控操作系统领域市场份额超 90%,规模优势下长尾功能覆盖、芯片适配数量优于国内产品;Android、Linux、QNX 在车载娱乐领域市场份额接近 95%,软硬件生态优于自主产品。而且,未来国外零部件、软件应用很可能会绑定芯片、操作系统上车。

复盘智能手机操作系统发展史,可以发现企业“先发生态”优势尤为重要,一旦某一赛道市场格局确定,后来者很难实现翻盘;即使设法“翻盘”,生态迁移沉没成本也非常高。具体从用户层面来看,用户习惯形成后较难改变,即使切换,可能要投入大量学习成本;从开发者、芯片厂商层面来看,他们习惯国外操作系统后,切换到国产操作系统,将面临“成本高、意愿低”的障碍。

留给国内企业的时间已经不多了。据百人会研报,关于这个时间窗口的具体长度,目前存在分歧的。从手机行业看,安卓从 08 年发布到 12 年占比超 70%,收敛周期不超过五年。至于车用操作系统时间窗口,有观点认为,智能汽车车型迭代周期正在快速缩短,而且国外龙头企业正在加速布局,这个时间窗口可能越来越短。

我国企业也无需妄自菲薄。据百人会研报,我国的三类自主车用操作系统也在快速发展当中。安全车控操作系统方面,国内普华基础软件、华为的 AUTOSAR CP 产品先后通过 ASIL-D 认证,已在一汽、长安、东风等车企装车,2022 年装车规模超百万辆;车载操作系统方面,斑马 AliOS、华为鸿蒙在中国场景下用户体验不亚于国际操作系统,分别在智己、荣威、问界等品牌装车,装车量超过百万;智能驾驶操作系统方面,国内在内核、中间件、功能软件等领域形成全面布局,与国际产品并跑。内核层面,华为、斑马智行、中兴通讯等发布的微内核已通过 ASIL-D 认证,实时性与黑莓公司的 QNX 处于同一数量级,普华基础软件和国科础石已发布内核开源计划;中间件层面,百度的计算中间件已通过 ASIL-D 认证并获得部分定点项目;核心算法层面,华为、地平线等企业已建立覆盖数据处理、算法开发和测试的智能驾驶开发平台;百度、小马智行等解决方案商自研 L4 级智能驾驶全栈式算法,并在 Robotaxi 场景进行测试示范迭代。

研讨会上,专家们认为,目前还存在一些待解决的问题,需要继续研究。譬如,行业对于车用 OS 自主可控、生态、装车的重要性已经形成了共识,但在实现路径上仍然存在分歧和挑战。还有开放条件下如何界定自主可控的边界的问题,例如,基于国外开源内核(如 Linux、Android)和国际开放标准(AUTOSAR)的操作系统算不算自主可控?

关于自主车用操作系统装车方面,也形成了企业自身难以打破的死循环,即“操作系统生态不健全-车企装车动力不足-操作系统生态缺乏吸引力”。

目前,软硬协同已形成共识,但软硬协同的路径仍有分歧。对此,有资深专家表示,应允许软硬绑定和软硬解耦路线并行发展,但软硬绑定的企业也应当参与非绑定企业的标准协同,软硬解耦要考虑窗口期,优先适配国产芯片和操作系统。

另外,还有开源实现方式的问题也需持续进行探索,等等。

总之,车用操作系统的市场巨大,且处于尚未出现垄断企业的时间窗口期,非常值得国内跨界企业进入,以抢占先机,从而在智能电动汽车供应链的巨大市场上分一杯羹。

执笔:陈重山 

本文来自微信公众号:车百智库 (ID:EV100_Plus)

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