原文标题：《冻结所有高管年薪！韩国电池厂陷入绝境，CEO：已经走投无路》
被欧美市场坑了
作者｜王磊
编辑｜秦章勇
全球第四大电池制造商 SK On，走到了悬崖边。
不仅连续 10 个季度亏损，净债务自 2021 年起还飙升 5 倍至 15.6 万亿韩元（约 822.59 亿元人民币）。
他们自己也亲口承认，公司已经陷入危机，为此还宣布了一项“紧急措施”：
将冻结所有高管的年薪，如果公司未能在本季度实现盈利，则冻结明年的高管薪酬，提供给高管的各种福利制度和业务开支也会大幅减少。
其实不止 SK On，LG 新能源的日子也不好过，今年第二季度，其营收同比下滑 30%，营业利润同比大跌 58%，如果不算上美国给的税收抵金额，LG 新能源实际有 2525 亿韩元（约合 13.3 亿元人民币）的营业亏损。
国内电动车市场发展的轰轰烈烈，宁王势头风光无两，为什么韩国这些电池厂过得这么艰难？
“我们已经走投无路，必须齐心协力。”
SK On 首席执行官李硕熙在一封全员信中说道，公司已经到了危急存亡时刻。自 2021 年从母公司剥离以来，该公司已连续 10 个季度报告亏损，在此期间，其净债务增加了 5 倍以上。
2023 年营业亏损达5818 亿韩元（约 30.6 亿人民币），今年第 1 季度又再亏损3315 亿韩元（折合人民币 17.4 亿元）。
别说是全球第四大电池企业，就算再家大业大，也扛不住这么亏法。
早在今年 2 月，李硕熙就在高层干部举行的会议上表示，由于美国的高利率和全球经济不景气，该公司正面临市场增长放缓的危机，包括首席执行官在内的所有管理人员都应该全力以赴，克服危机。
李硕熙甚至直接在会议上宣布，在 SK On 实现盈利之前，将放弃20% 的年薪。
随着亏损不断扩大，为了削减成本，急救措施进一步加码，最新计划里首批受到影响的对象是所有高管，包括薪资冻结、废除或更换高管等措施。
其中包括董事会决定 C 级管理人员去留、废除部分 C 级职位、冻结所有高管的年薪以及削减福利和业务开支等。
C 级管理人员（如 CEO、CPO、CTO 等）的去留将由董事会委托决定；部分 C 级职位（如 CAO 和 CCO）将被废除，对绩效和作用不佳的高管将定期或随时更换。
如果公司未能在本季度实现盈利，明年的高管薪酬也将被冻结，同时对高管的福利制度和业务开支进行大幅削减。
此外，SK On 的高管们在国际旅行时必须乘坐经济舱，并且被要求在早上 7 点前上班，呼吁员工回到办公室工作，并强调在工作时间内专注于工作，将办公室工作视为原则。
其实在此之前，SK On 已经嗅到了危机。
去年年底，SK On 削减了乔治亚州工厂的产量，并让员工无薪休假，表示这是为了优化生产线运营和灵活管理员工。更早之前，直接在乔治亚州工厂解雇了 100 多名员工。
当然，为了自救，SK 集团内部也在讨论一系列融资改革方案。
有知情人士透露，SK On 的母公司 SK Innovation 正考虑将其与 SK 集团利润丰厚的能源子公司 SK E&s 合并，此计划将在这个月在董事会层面进行讨论。
甚至还有传闻 SK On 要“卖子输血”，其母公司 SK Innovation 正考虑出售电池材料子公司SK IE Technology（SKIET），以重组其电池业务。主要是为了缓解 SK On 的财务困难。
SK On 作为全球第四大电池制造商，名头不是白来的。
根据韩国动力电池研究机构 SNE Research 的数据，今年 1—5 月，SK On 的装机量为 13.9GWh，同比增长 4.2%，市占率为 4.9%，市场份额在全球仅次于中国的宁德时代、比亚迪和韩国的 LG 能源。
份额如此之高，为什么还能走到这种境地？用一句话总结 ————
不仅把鸡蛋都放在了一个篮子里，还站错了队。
此前在美国总统拜登抵税优惠的立法推动下，以 SK On、LG 能源为首的韩国电池企业纷纷在北美和欧洲与汽车制造商合作，大举投资建厂，建立生产电池的合资工厂。
当初新能源行情一片大好，各方普遍预测西方电动汽车需求会激增，企业和资本不惜重金押注，在 2023 年，通用汽车还预测其 2025 年的电动汽车销量将会达到 100 万辆。
当时，SK On 还借助《通胀削减法案》从美国政府处获得了价值数十亿美元的补贴。
可惜事与愿违，开始被寄予厚望的北美电动汽车市场的需求并没有如期而至，“投资”反而成了包袱。想象中的电动车需求并没有激增，通用汽车在 2024 年的第二季度，才卖出了 2.193 万辆。
通用纯电车销量疲软，也成为海外新能源遇冷的缩影。美国市场今年一季度，电动车销量仅增长了 2.7%，低于整体市场增长 5% 的幅度。今年 5 月份，在美国整体车市同比增长 4.9% 的背景下，轻型车的电动车份额占比进一步收窄，下降至 8.7%。
而且瑞银上个月已将明年美国电动车市场成长的预测从 45% 下调为 10%。
福特、通用汽车和特斯拉等企业暂停了扩大电动车产能的计划，甚至有不少车企开始重启燃油机，并大力推行研发混动汽车的战略，大有“破罐破摔”的意味。
而且，福特汽车作为 SK On 的重要客户，不久前还宣布，为减轻电动汽车业务日益严重的亏损，将开始削减来自电池供应商的订单。
需求的疲软，也让 SK On 不得不收缩其在欧美的投资，包括继续在其位于美国佐治亚州的工厂实施裁员，与福特合资、位于肯塔基州的第二家工厂的建设也被推迟。
这么来看，是美国汽车制造商“害惨”了韩国电池制造商。
除此之外，SK On 主要的产品是软包电池，并且以三元锂电池为主。磷酸铁锂电池也有相当大的市场，单一的三元技术路线显然难以满足市场需求。
而且，有分析师还表示，SK 的处境比其韩国同行 LG 和三星 SDI 更为艰难，由于进入电池行业较晚，SK On 为争夺市场，向车企提供了相对低廉的报价，也就是之前想打价格战入局，如今也被反噬。
行业都普遍遇冷，也意味着 SK On 并不是个例。
不久前，SNE Research 发布了 2023 年全球动力电池装车量情况。
SNE Research 数据显示，2023 年全球动力电池装车量约为 705.5GWh，虽然同比增长 38.6%，但低于 2023 年初 SNE Research 预测的 749GWh。
从增速来看，2023 年全球动力电池装车量增速已经开始放缓，这直接影响了电池企业的运营水平。
比如全球排名第三的海外电池制造商 LG 新能源，今年第二季度的营收和利润都出现了大跌。而且早在去年第四季度就已经显现出颓势，营收出现下滑，净利润也同比下滑 31%。
进入 2024 年，颓势进一步显现，第一季度 LG 新能源营收、利润双双大跌。营收为 6.13 万亿韩元，同比下滑 30%；营业利润为 1573 亿韩元，同比大跌 75%。
当然，海外电池制造商们的日子不好过，也不排除中国企业在全球电池格局中的日渐强势的原因。
2023 年动力电池市占率前十大厂商有六家就是中国企业，分别为宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能和欣旺达。
在今年第一季度，宁德时代和比亚迪更是分别以 60.1GWh 和 22.7GWh 的装机量占据市场的主导地位，占据了全球近 70%的市场份额。
但即便是强势的选手，也出现了“开倒车”的现象。
全球第一的宁德时代，距离其最高市值已蒸发 8000 亿人民币左右。从业绩报告来看，今年一季度，宁德时代的营业收入，也同比下降了 10.41%。
行业老大都是如此，更不用说腰部的选手了。
本文来自微信公众号：超电实验室（ID：SuperEV-Lab），作者：王磊
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