一步慢，步步慢
冷冷清清。
和一车难求的特斯拉、中国新势力品牌相比，日系电动车门店的人实在少的可怜。
即便有人来店里看车，基本都直奔油车，硕大的电动车广告牌，似乎有点落寞和尴尬。
今年第三季度，纯电动车销量榜单中，前 30 名都看不到日系车的身影。为了刺激销量，日系车开始集体降价优惠。
目前本田首款车型 e:NS1 和 e:NP1，在门店都有不同程度的降价。最大综合优惠近 4 万。而日产纯电 SUV Ariya 艾睿雅，在 9 月 27 日上市，眼下上市不久就大力度打折，并且现在订车“买低配升高配”。
曾经在燃油车市场呼风唤雨的日系车，在电动车时代似乎集体失灵了。
“官网优惠 2 万，分期付款的话，还能再便宜 2 万。”
一位东风本田 4s 店销售人员对 e:NS1 的优惠政策轻车熟路，目前这款车的销量并不高，厂家每月给店里的配额是 5-6 辆。
官网显示，现在下订 e：NS1，可以享受 1 万抵 3 万的优惠，也就是优惠两万。
除了官方优惠外，店里为了把车卖出去，也下了不小的力气。对于销售所说的线下订车“再便宜两万”的优惠活动，目前每个店有不同的优惠。“目前大部分店都能在官网基础上再优惠到 1.5 万-2.5 万，分期时间越久优惠金额越大。”
除了这些真金白银的现金优惠，车主还可以选择免费充电桩送装或 2500 元充电费，“旧车置换还可以再享受 5000 元补贴”。
e：NS1 的姊妹车型 e：NP1 同样如此，官网显示“到店下定，享定金 2 千抵 2.2 万”。
广汽本田 4S 店销售人员表示，所有店优惠活动都是定金 2 千抵两万二，不过销量也不好，“优惠可以谈，跟 e：NS1 差不多，这个月店里只卖出去一辆，店里没有现车，现在订车一周左右就能提车。”
e：NS1 是本田在华推出的首款纯电动车型，不过这款车的销量并没有开门红，2022 年 5-8 月东风本田 e:NS1 销量分别为 147 辆、537 辆、349 辆、878 辆；6-8 月广汽本田 e:NP1 销量分别为 110 辆、269 辆、273 辆。
这两款车，单月平均销量还不足 500 辆。
老大哥丰田也许是吸取了两位小兄弟的经验，bZ4X 未上市便先降价，曾预售定价 22 万的 Elite 版发售定价 19.98 万，曾预售定价 30 万的 X-MODE 四驱 Ultre 版发售定价 28.78 万，整体降价 2 万元。
而日产上月上市的纯电 SUV Ariya 艾睿雅，同样难逃降价的命运。
通过官网我们可以看到，艾睿雅的促销手段包括 10 月 31 前订车享“买低配，得高配”、“2000 度免费公共充电”、“三电和整车终身质保”等。
综合补贴后，价格长续航顶配版从 28.48 万优惠到 25.28 万，高性能四驱顶配版从 34.28 万优惠到 29.78 万，最高可以优惠 4.5 万。
“现在店里只有一台现车，定价和优惠都是统一的，优惠 2 万多。”一位日产 4S 店销售人员表示，来看车的有很多，但他们基本都是看油车，很少有人关注电车。
02 、日系电动车差在哪儿了？
在油车时期，日系车省油、保值的优点深入人心，可在电动时代，这两大被人乐道的优点毫无意义。
如今为什么日系电车不受待见了？
首先来看下 e:NP1 和 e:NS1，定价为 17.50 万-21.80 万，优惠后价格下探到 15 万-20 万。同价位自主品牌有小鹏 G3i 和宋 PLUS EV。
动力续航方面，这三款车的电机参数基本相同，70kWh 左右的电池容量，除了小鹏 G3i 低配车型，续航里程都在 500km-520km 之间。
不过本田的这辆电动车，虽然基于前驱纯电架构 e：N Architecture 打造，但处处透露着“油改电”的味道。
e:NP1 拥有和东风本田 XR-V、广汽本田缤智完全相同的尺寸，车底盘下方凸出了一大块电池，相比同等价位的自主车型，尺寸和空间明显更大更实用。
智能驾驶方面，本田姊妹车型除最低配外，配备了Honda SENSING 安全超感系统，可以在高速路、城市快速路等路段实现L2 级别自动驾驶功能，同时也有交通拥堵辅助功能。这些配置在同价位自主品牌新能源车型中，是标配。
在小鹏 G3 上，自动驾驶明显更智能，可以实现指令式变道，驶入弯道还会自动调节车速。另外，小鹏 G3 还拥有自动泊入泊出车位、手机 App 泊车、召唤这些高级泊车功能。
丰田的 bZ4X 也是同样的问题，配备的 L2 级自动驾驶，功能还停留在单车道 L2。反观同级别的小鹏 P5，具备了拨杆变道这样的功能，在部分地区已经可以实现城市领航辅助驾驶。
尽管 bZ4X 的价格已经在 20 万-30 万之间，但车辆座舱智能化程度并不高，车机系统的功能性还停留在十年前，车机系统仅仅可以支持智能语音、车家互联、智能导航和远程控制等基本功能，与目前的自主品牌产品相比，差距很大。
而且，车机应用相比同现在的自主品牌相比也不够丰富。而小鹏 G3i、比亚迪宋等 20 万以内车型都拥有安卓车机。
尽管价格未发先降，但其低配车型还是存在价格高配置低的问题，入门版的 elite 续航里程在 CLTC 工况下仅有 400 公里，配置上甚至不支持蓝牙钥匙。
日产 Ariya 似乎更有竞争力，Ariya 定价为27.28-34.28 万，续航里程两驱版达到了623km，高于 Model Y 后轮驱动版的545km。
Ariya 搭载的 ProPILOT 超智驾 Pro通过 1 个单目前视摄像头 + 4 个环视摄像头，1 个远距离感知毫米波雷达 + 4 个中短距感知毫米波雷达，以及 12 个超声波雷达作为传感器，实现全速域随时跟停，S-ALC 一键智能辅助变道。
ProPILOT 超智驾自动驾驶系统在日产品牌内很强，不过也只是 L2 级别自动驾驶技术。
而在自主品牌中，许多车型的自动驾驶辅助系统表现更好，例如小鹏的 NGP 自动导航辅助驾驶，在此前 3000 公里远征挑战中，平均百公里接管次数为 0.71 次。
日系目前辅助驾驶能力弱、智能化落后于时代的劣势是其现阶段销量不好的直接原因。
当然，日系车主打的从不是智能，而是越级的空间和实用主义。但在新能源时代，车机互联系统和辅助驾驶系统却是头等重要。
在电动化领域，日系品牌掉头是出了名的反应慢。
其实日系车企在电动车领域起步并不晚。日产在 2010 年上市的聆风，续航 160km，截止 2022 年，在全球卖出了 57.7 万辆。丰田早在 1997 年就开始制造 RAV4 EV 和普锐斯电动车，其中 RAV 4 EV 第一代共生产了 1484 辆，续航里程为 150km。
2000 年的日本，手握氢能和锂电池两个技术底牌。由于日本矿产匮乏，锂电池本身所需要的锂矿，需要大量进口，依赖别的国家，而氢能汽车排放物只有水，也被称之为最清洁的能源。
所以日系车开始专注氢能汽车，丰田章男曾多次在公开场合表示，电动汽车并不环保，“全世界还没有为迎接全电动车时代做好准备，氢能源才是未来最好的能源。”
丰田在氢能源道路上投入大量时间和成本，最终在 2014 年推出了Mirai。但是，此时的新能源市场已经风云突变。特斯拉在新能源车领域快速崛起，宁德时代则杀出重围，成为锂电池龙头。
在欧美市场和中国市场引领下，全球已然进入电车时代。而此时的氢能源，还是无法突破成本过高、销售量低的瓶颈。
日系企业这才后知后觉，研发锂电池汽车。根据日本汽车工业协会的数据，汽车是日本的第一支柱产业，2017 年日本汽车出口额为 16 万亿日元，占日本所有制造业发货金额的 19%，也是日本投入研发资金最多的产业。
如今电动车浪潮不可逆，日本的汽车品牌们自然不想走向衰落。
按计划，未来 10 年，本田将投入近5 万亿日元的资金用于电动汽车和软件技术方面的研发，2030 年前推出30 款电动车，计划年产量超过200 万辆。丰田计划2030 年前，全球电动化汽车年销量达到550 万辆以上。
如今的日系车企正在瞄准新的下一代电池 —— 固态电池。固态电池是一种使用固体电级和固体电解质的电池，与当前使用液态电解液的锂电池相比，电池能量密度更高、循环寿命更长、充电速率更快，安全性也远高于液态锂电池。
作为日系车的大哥，丰田表示将在 2030 年前投入 2 万亿用于电池的研发和生产，2025 年实现车辆前装；日产计划在 2028 年推出搭载全固态电池的电动车型；本田表示将于 2030 年左右将全固体电池投入使用。
只不过，新能源汽车市场瞬息万变，日系车要在短时间内追上来，也绝非易事。
本文来自微信公众号：超电实验室 （ID：SuperEV-Lab），作者：曹子彰，编辑：在洲
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